虽然受疫情影响，汽车后市场目前的状况不容乐观。但从长远来看，在疫情的影响下，更多的人选择有独立空间的汽车出行，这增加了汽车的使用率。《中国汽车后市场供应链白皮书》的发布，有关数据显示，2021年中国乘用车保有量有望突破2亿辆大关。报告预测，2022年汽车零配件市场规模将超过8000亿元，如果加上服务产业，中国汽车后市场整体规模将超过1万亿元。

  看似如此庞大的市场，曾经在汽配界混得如鱼得水的经销商们，如今显得有一点力不从心。一位汽配经销商一言道出了行业的酸楚：“现在是生意越来越难做，配件价格绝大多数都是透明的，某宝平台假冒伪劣产品众多，质量也是令人唏嘘，盈利情况一日不如一日。”这也不得不让业内人士深思，在“转型”与“被转型”的十字路口，腹背受敌的经销商如何顺势而为？

  传统业内大部分零配件的流通过程大致是：生产商—一级经销商—二级经销商—汽修厂—车主。经销商在分销模式中主要代理销售生产商的产品，并通过汽修厂销售给车主。经销商一般是通过自有资金资源取得代理权，然后建立面向最终客户的经销体系或零售体系，并通过仓储配送为汽修厂提供产品。经销商一般以资金转周次数衡量自己的盈利，其自有资金规模决定盈利水平。

  由于在传统的模式中经销商不接触最终客户，在竞争中很难体现其服务的价值，价格就成为了竞争的唯一手段。众多经销商由此引发同质化恶性竞争，而且经销商们更愿意扎堆形成所谓“大批发商业市场”或“商品城”。传统渠道生产空间一级一级地挤压，大经销商一般通过业务规模或资金实力欺压小经销商，现在车厂开始略过经销商，直接对接汽修厂，这都对经销商的生存可谓是造成极大的威胁。

  汽车保有量的增加，汽车维修保养市场的需求在逐步扩大，根据中国汽车配件用品后市场服务机构对全国480余家汽配专业市场近30万家的汽配修理厂做出详细的调查，发现汽车配件经销商经营成本一直在加大，并且经营方式比较传统，电商的冲击等多种经营环境的变化也导致了汽配经销商纷纷向综合服务商转型，汽车保有量的增长给售后市场带来了巨大的机会和发展空间，配件经销商的竞争日益激烈，且由于配件经营环境的复杂和不规范，转变发展方式与经济转型势在必行。

  汽配经销商的发展之路，应该从生产环节(汽配生产)、流通环节(渠道)、下游汽配环节(维修厂)、消费者环节的发展的新趋势去思考，并结合怎么样才能解决行业的痛点纬度去考量和实施。

  C下游汽配环节趋势：1维修企业会逐步规范；2服务意识逐步加强；3连锁汽修企业将会出现；

  D消费者环节趋势：1品牌意识会逐步增强；2鉴别能力逐步增强；3追求物美价廉的配件；

  2 配件经营与连锁快修相互交融：经销商可以参股自建连锁快修网络，稳定易损件的出货量，形成长期竞争力；